Havacılık sektöründe önemli bir oyuncuyken, “lastikleri yere basan” bir sektöre, yani otomotive geçen pek çok üretici var. Belki aklınızın ucundan bile geçmeyecek, “Yok artık, o da mı?” dedirtecek şekilde hem de...
BMW’ye ne dersiniz mesela? Halen markanın “100 metreden tanırım!” diyeceğiniz mavi beyaz şeklinin, aslında bir uçak pervanesini simgelediğini hatırlatırım size... Zira 1. Dünya Savaşı öncesinde kurulan şirket, öncelikle uçak motorları geliştirilmesi üzerine çalışmış filan. Uçma meraklısı Charles Stewart Rolls’un, sonraları tanıştığı Henry Royce ile birlikte kurdukları Rolls-Royce’un sadece Otomobil değil, uçaklarla da anıldığını söylememe gerek bile yok. Otomobil bölümü zora girdiğinde ayrılan havacılık bölümü, bugün hala faal ve halen THY’nin bazı uçaklarının da motor tedarikçisi.
Hollandalı Spyker, İngiliz Bristol, hatta Bugatti’nin işe önceleri uçakla başladığını hatırlatmakta sakınca yok!
Fiat, Skoda, Opel, Nissan, Mitsubishi, Subaru, Alfa Romeo, Citroen, Chrysler, Ford, Porsche... Bir yerinden, havacılık tozu yutan bugünün otomotiv devleri hepsi.
Kantinde başladı
Ancak yakın zamandaki gelişmelere bakarak, bu listenin “baş köşesi”ne İsveç’ten bir markayı koymak gerek. Aslında Çinli mi demek lazım bilemiyorum,.
Çünkü daha önce de General Motors nedeniyle “İsveç-Amerikan” denilmişliği de vardı... Tabii ki Saab’tan söz ediyorum. Zira bu markanın adı, şimdilerde Türkiye’nin “yerli otomobil” girişiminde yeniden duyulmaya başlandı. Her ne kadar, zamanında Türkiye’de hakettiği ilgiyi görememiş olsa da...
Aslında Saab’ın kuruluşu, İsveç hükümetinin ulusal havacılık endüstrisi oluşturma isteği nedeniyle 1937’ye dayanıyor. Önceleri lisanslı Alman uçakları üretiyorken, sonradan kendi modellerini geliştirmeye başlıyordu. Ancak Saab, o sıralarda sadece bununla da uğraşmıyordu. Nitekim firma, uçaklara duyulacak ihtiyacın azalacağını düşünerek, motosikletten otomobile, kamyondan mutfak malzemelerine kadar geniş bir yelpazede arayış içindeydi.
Bu nedenle uçak mühendislerinin bir bölümü, firmanın ilk otomobilini tasarlamaya başladı. Hatta bu otomobil, uçakların geliştirildiği hava tünelinde aerodinamik testlere de sokuldu. “UrSaab” (‘Ur’ İsveç dilinde ‘Orijinal’ demekmiş) prototipi, ciddi aerodinamik tasarıma ve iki zamanlı bir motora sahipti. Her bir uçak modeli için “sayı” kullanan Saab, ilk otomobili için de “Proje 92” adını seçmişti. Zira 90 ve 91 sivil amaçlı uçakların adına ayrılmıştı. Bu araç, firmanın “kantininde” çalışanlarla paylaşıldı ve çok beğenildi. Tam da firmanın istediği gibi doğru boyutlarda, kolay üretilebilir ve uygun fiyatlı bir otomobildi.
Saab 92, uzun süre test edildi. Hatta bir tanesi 530 bin km yol yaptı ve 1949’un sonunda üretime alındı. Saab mühendislerinin “güvenlik” takıntısı, daha bu araçtan itibaren kendisini göstermişti. Yolcu bölümü için bir “güvenlik kafesi” yarattılar...
Takıntılar devrede
Bu, markanın dünya otomotivine kattığı “ilk”lerden biri olmuştu. Üretim maliyeti, ithal girdiler dolayısıyla önemliydi. Bu yüzden Henry Ford’un “İstediğiniz her renk otomobili satın alabilirsiniz, siyah olması şartıyla!..” prensibinden hareket edip, “yeşil”de karar kıldılar. 92’lerin neredeyse büyük çoğunluğu yeşildi...
Az önce sözünü ettiğim “güvenlik takıntısı” ve “yenilikçi olma hevesi”, bir yandan Saab otomobillerine dünya çapında bir ün getirirken, diğer yanda da sürekli “yüklü” araştırma-geliştirme bütçeleri yüklüyordu. Seri üretim otomobillerinde emniyet kemeri kullanmaya başlaması, ilk turbo motorlu modeli (Saab 99), bitmek bilmeyen çarpışma testleri filan derken, Saab ciddi şekilde “para kazanamamaya” başlamıştı.
Bir ara, başka markalarla işbirlikleri yaparak, geliştirme bütçelerini dengelemeye çalıştıysa da, “takıntı” pek geçecek gibi durmuyordu. Nitekim Fiat ile işbirliği yaparak Fiat Croma, Alfa Romeo 164, Lancia Thema ve Saab 9000 modellerini bir arada geliştirdiler. Ancak Saab, ortaya çıkan 9000’den pek tatmin olmadı. Daha güvenli olmalıydı. Bu yüzden 9000, Croma’dan neredeyse bir kat daha pahalı olarak piyasaya sunuldu.
Reklamlarında sürekli “uçak üreticisin geliştirdiği” vurgusunu yapan Saab’ın otomobilleri uçmasa da, fiyatları ve maliyetleri “uçuk” kalıyordu. Bu da kârı vuruyordu. 1989’da General Motors, Saab’ın yüzde 50’sini aldı. 1995’te Saab’ın uçak şirketi gruptan koptu ve Scania ile birlikte ayrıldı. Saab’ın otomobil bölümü, 2000 yılında tamamen GM yönetimine geçti. Bu tarihten sonra GM, Saab’ın bu takıntılarını dizginlemeye ve “ortak platform” kullanımı gibi önlemlere başvurmaya başladı. Yerli otomobil için adı geçen Epsilon platformu da buna dahildi...
İflas başvurusu geldi
Ancak bu kez, Saab’ın eski imajı gitgide sönmeye başladı. Kalite sorunları ortaya çıktı ve satışlar azaldı. 2008’de GM iflasla karşı karşıya kaldığında, Saab’ı gözden çıkardı. Saab, bunun üzerine Hollandalı küçük bir üretici olan Spyker’a geçti. Yeni model üretimi filan derken, bu kez üreticinin yan sanayi firmalarına borcunu ödememeye başladığı anlaşıldı. İflas kaçınılmaz hale gelince, üretim tamamen durdu. Bu kez Çinliler imdada yetişti.
Şirket, Çinlilerin kontrolünde yeni kurulan NEVS şirketine geçti. Elektrikli araç isteği olan Çinliler, Saab’ın elektrikli araç projelerine ilgi gösterdi. Prototipler yapıldı. Bu arada Çin pazarına yönelik bir avuç benzinli motorlu araç üretildi. Yine olmadı ve Çinliler “iflas koruma”ya başvurdu. Saab yine sessizliğe gömülmüştü.
Bunun üzerine Çinliler, “Tianjin Binhai Hi-tech industrial Development Area” (THT) ve “Beijing State Research Information Technology Co.” (SRIT) gibi ortaklarla yoluna devam etti. Ardından, Avrupalılarla ortak üretim yapan Dongfeng ile Çin’de fabrika kurma ve elektrikli, natif enerjili araç üretme işbirliğine girişti. İşte Türkiye’nin de yolu, tam bu işbirliği ve ortaklıklarla kesişti... Milliyet
